你的弯梁还改灯吗，看看这电路是否合适

buzyz

拆开雅马哈弯梁前导流罩，发现这么个东东，原来它就是传说中的卸流水泥电阻。
这东西的作用是当车灯打开熄灭时，电路电流不至于波动太大，与此同时磁电机的负载也不会跟着大起大伏，相应的怠速就稳定的多了。
车灯关闭时，磁电机发出的多余的电接入这个大电阻，它与车灯的功率完全一致，车灯35瓦，它也35瓦，相等于关灯后的卸放电流等于开灯电流。
有些人改了照明大灯，功率变大了，按照这个电路逻辑，怠速可能会随着开关大灯的瞬间出现稍许不稳。不知是不是有这种情况。知道的可以过来说说。

buzyz

lanmengg 发表于 2023-5-26 17:32
首先纠正一下：泄流电阻

都3202年了，怎么还有摩托车用泄流电阻，而且还是号称世界名牌的雅马哈...

严谨，是错了个字学习了。
个人感觉，“泄流电阻”是针对磁电机交流供电侧讲得，从交流大灯用电侧讲，应该叫“平衡负载”更妥。其实，雅马哈这款车，还有很多类似的车，在发动机未启动时大灯由直流供电，发动机启动后，由磁电机线圈的一个抽头引出交流直接给大灯供电。

机车正常运行中，蓄电池充电用不了多少电量，大灯的负载应该是其大头。在未设置这个平衡负载时，正如您第二个回复帖里说的，无论怎样的整流电路，在大灯开启和关闭瞬间，都会明显的引起磁电机负载的波动，相应的也会导致怠速轻微的波动。

奇怪的是，之前国产弯梁上没见过这个电阻，升级国四后，反而明显的看到这个所谓老掉牙的东西～

看来这玩意除了耗点油，别的没什么大毛病，带来的好处却是整车性能的稳定，比电子调节更可靠，一般不坏。利用好的的话冬季可以把上面的热量通过微循环导管引导到车把，肯定比成品电加热把节能环保更实惠～

buzyz

lanmengg 发表于 2023-5-26 17:32
首先纠正一下：泄流电阻

都3202年了，怎么还有摩托车用泄流电阻，而且还是号称世界名牌的雅马哈...

弯梁车简单，电路也相对简单。

测着整车停车时，静态耗电电流不大于2uA。这应该是给ECU供电的待机电流，其余都不用电。平时不用车的话，仅仅这点耗电，除了蓄电池自身放电，几乎不用担心蓄电池的问题。

电门锁打开瞬间，因电路自检，油泵供电，瞬间电流会大一些，大概1.5A左右，之后的静态电流下降，大约维持250mA左右。

改装电路增加了触发式双闪电路，待机电流大约4mA，带微动开关的USB未打开时待机电流0.52mA左右，打开待机电流（带电压表）24.1mA。相对于原车开机电流也不算太大，加在一起的话至多300mA。这样计算，4安时的电瓶当电门锁打开后不打火，电瓶也就维持12个小时左右。
另外咨询一下，号称具备双QC3.0协议的USB，单口在输入侧（蓄电池供电侧）监测到的最大电流1.19A，双口监测的瞬间最大电流2.3A，也就是说单口最大功率14.28W，双口瞬间最大功率27.6瓦。与宣称的单口18瓦双口36瓦有一定的出入，这还不包括USB本身的转换效率。不知是协议不兼容的的问题，还是充电器自身指标达不到的问题。

buzyz

lanmengg 发表于 2023-5-30 18:18
泄流电阻应该是受大灯开关控制的吧？ 大灯开关接通大灯电路的同时切断泄流电阻电路，所以你想利用电阻的热 ...

谢谢用心回复学习了。
拍的是双QC3.0口，和配置PD口的价格一样，感觉车充用PD口没什么必要，用QC3.0口足矣。

测试时，单口双口都单独做了测试，电流确实变化。开始低，过一会后电流才稳定在1.2安左右。发动机刚打火后，电流又变小(估计与启动电流过度消耗有关)，等怠速稳定后监测电压接近14V时，线路会继续稳定在1.2安左右，也就是说没达到宣称的18瓦。双口带载时，电流基本翻倍，说明两口都进入了正常工作状态。但没达到标称的最大36瓦的最大值。

测试时，一部手机接近满电，一部手机在百分之20左右，没有达到完全饥饿的状态。另外在后期骑行中，检测电压在不开大灯的情况下，USB的空载最大电压能够达到最大值14.4V，插入手机充电带载后，电压降为14.1V左右，接近0.3V的线路压降与预估值稍微显高。线路压降这样推算来的，原车电门锁连线长度约3米（正负线总长），大灯保险复联线至车头USB约3米（正负线总长），这样线路总长约6米左右。外用USB线径1平方毫米，原车电门锁线一般18安规，整个线路计算阻抗大约在0.15欧左右，单USB电流1.19安的话，线路压降应该在0.2V左右。

实际用下来，总体感觉，尽管每口还未达到18瓦的最大值，但相对接近了。之所以还未完全达标，估计与你说的输入电压不够有关。因为这款USB的标称输入电压是10—24V。

另外对于接线一直觉得难以达到完美，走电门锁是必然，但电门锁承担的灯光电流本身就已不小，双闪开启、大灯开启后电流接近7安，仅这一块电流就占用电门锁线压降约0.35V左右，外加USB自身带载线路压降，整个供电回路的线路压降大约在0.55－0.6V左右。曾考虑单独用粗线直接连接蓄电池加开关的方式，不是太方便。且目前接法虽然影响了usb性能，但仍然没影响到充电功能。很多用户抱怨快充充不快，而不知道其中的原因与线路质量直接相关。

buzyz

lanmengg 发表于 2023-5-30 18:18
泄流电阻应该是受大灯开关控制的吧？ 大灯开关接通大灯电路的同时切断泄流电阻电路，所以你想利用电阻的热 ...

泄流电阻是受控于大灯开关，之所以想到把手加热，是因为测试时，启动发动机后偶然碰到了这个水泥电阻，烫了一下意识到的
想想，有些快热电烙铁，35瓦的功率化锡很快了～白白浪费掉这些热量很可惜，冬季用来加热把手绝对的够用。只要不走夜路来大灯，这热量就会一直持续

buzyz

开封悟空 发表于 2023-5-30 23:54
丰田致炫，威驰等车用的也是这样的电阻。我以前的弯梁加装了LED灯，直接接线到电瓶，中间设置一开关即可。

直接接电瓶效率最高，线路最短。加开关不外置的话最好，车头上开孔担心保修期内出问题不给维保呢。

buzyz

lanmengg 发表于 2023-5-31 11:38
打算买这个板在小车上用，17.5元/片

晚了，早知道你这个方案，直接上这块裸板了，省得受现在我买的这家店的气

装的是金属壳的双QC3.0USB，扒翻了淘宝所有店家，只有他家的产品符合要求。承诺7天无理由退货，但这仅仅是个花样而已，有问题退还得自己付邮费，无论是不是它产品自身的问题。为此自己又买的退货险，总共68元，因为看到有客户评价说有单口不供电的、有车门锁打开直接亮灯的、更有许多人说根本没有快充的。担心自己遇上，干脆加钱上了保险
你推荐的这个方案的另一个好处是可以直接通过usb延长线接到车把导航支架上，不用在下面的导流板上开孔了。之所以选择在下导流罩上开孔，是因为担心供电线经过活动的车把来回反复转向后磨破外皮发生短路。单纯的usb接线部分即使短路，有电路保护，不用担心。

buzyz

lanmengg 发表于 2023-5-26 17:32
首先纠正一下：泄流电阻

都3202年了，怎么还有摩托车用泄流电阻，而且还是号称世界名牌的雅马哈...

前几天受你加装PASS灯影响，一直琢磨这电路怎么改。不过问题来了，这里的大灯开关有一路是接泄流电阻的，这就需要有一组线通过大灯开关连通磁电机的那个抽头。可是照明开关明明是个4芯线组，也就是说，一根接直流电源正极，一根接位置灯，一根接近光（远光）灯，剩下的一根则只能接泄流电阻。可是在改装过程中发现，泄流电阻的升温只有在发动机启动后才开始，打开大灯后，温度迅速降低。说明泄流电阻是独立于直流供电系统的。这样的话，大灯开关就少一根交流供电线，难道这个泄流电路是通过一个继电器来被控供电的？也就是说，不开灯时，大灯直流供电启动继电器，继电器吸合接通泄流电路。开大灯时，电源切断继电器，电源到换为大灯供电。

目前手头没有雅马哈凌俊T115电路图，无法准确判断是不是采用了被控泄流的电路。

buzyz

lanmengg 发表于 2023-6-11 05:49
不会用到继电器的。
泄流电阻和大灯功率接近，直接用大灯开关来控制，能承受的住。3个触点切换(单刀双掷) ...

可能我描述的不准确，疑问是这样：

泄流电阻只有在启动发动机后才接通发热，单纯打开ACC车门钥匙，这个电阻摸着始终没发热，说明没通电。所以我判断，卸流电阻只是串联进了交流电路。换一个说法，泄流电路是交流回路，大灯电路是直流回路。两个回路是彼此独立的。这样交流泄流回路必须要有自己的通断开关，而车灯开关上，除了电源正极，位置灯引线，大灯引线，剩下的只有一根线可以引到泄流电阻，构不成泄流电阻的回路。除非这根串接泄流电阻的引线与直流正极连接到一起，相当于交流磁电机的一个输出端子，经泄流电阻把发出的电并接到直流端。当然这个抽头的输出可能也经过了整流。

buzyz

lanmengg 发表于 2023-6-11 11:53
1 你确定大灯是直流的而不是交流的？

2 只有一根线到泄流电阻，那电阻另一端呢是空的吗，还是接到哪里 ...

1. 大灯确定是直流，我测量过，里面有根ACC供电正极，我已用作双闪模块的供电电源。

2. 泄流电阻的两根接线没仔细看到底接到了哪里。当时没捋电路，也不好确定是否有根线搭了铁。“泄流电阻接到了磁电机的一个抽头”这种说法，也是来自网上，有个类似的电路，但是个交流大灯电路，只能参考。

下面图片中展示的好像是雅马哈巧格踏板上的泄流电阻

下图是雅马哈凌俊上的泄流电阻，清晰的看到35瓦字样，与大灯功率完全相同


这是网上找的类似同款水泥电阻样子


这是网上找到的大灯交直流共用电路，只是这个电路是电子控制负载均衡电路，没有使用泄流电阻


这个电路带泄流电阻，但看电路是交流大灯！

buzyz

lanmengg 发表于 2023-6-11 11:53
1 你确定大灯是直流的而不是交流的？

2 只有一根线到泄流电阻，那电阻另一端呢是空的吗，还是接到哪里 ...

这几天一直琢磨这电路，也扒翻了网上不少资料，但奇怪的是这方面的介绍很少。

目前了解到的是，雅马哈凌俊T115采用了全波整流可控硅削波稳压电路（根据网上卖的针对这车的5线整流稳压控制器推测出的），大灯采用的直流供电（打开门锁电源可以开大灯），电路中不知为何又增加了泄流电阻调节稳压。三种电路，交织在一起，电路的连接成了一个谜，因为网上也很难找到5线整流稳压器的内部电路图，只有一些地摊师傅介绍的5线接法：2根接到电池正负地极（用于充电），1根接到ACC（利用线路压差差调节充电量），另外2根接磁电机线圈输出。原理就是借助于ACC端电压与电池端电压之间的线路压降（差），对充电电压和电流进行调节，多余的电流通过泄放电阻进入搭铁地。

至此，推测大灯开关的ACC电源，要么在开灯前接到了稳压器的参考点，要么在开灯后接到了稳压电路的参考点。这样四线制大灯开关的接线也基本理清。只是没想到一个简单的摩托车电路，还有这么多小道道。特别是当USB充电器或新增加的大灯取电位置不同时，可能对充电电路造成影响，关系到电池的寿命。因为在ACC处取电，造成的线路压差直接计入稳压器的参量中，这样当额外负载使得压差增加时
调节电路会直接提高电瓶的充电电压，甚至会超过允许的最大电压值，这样就会使得电瓶过充减损寿命。这就是为什么有些改装电路，通过ACC电控的继电器间接的控制外部用电。

只是奇怪，为何网上找不到这个普通的不能再普通的整流稳压配件的内部电路图。

buzyz

lanmengg 发表于 2023-6-11 05:49
不会用到继电器的。
泄流电阻和大灯功率接近，直接用大灯开关来控制，能承受的住。3个触点切换(单刀双掷) ...

另外，安装USB充电器后，还发现一有趣现象。

低速不开大灯时，充电速度一般，不快也不慢，大概5V2A的样子。但在开启大灯和双闪高速骑行时，充电器似乎进入了快充状态。记得那晚打开大灯双闪快速跑路，时间不到半小时，手机的电量从百分之十几到了百分之八九十，很是吃惊。根据电池容量，这个速度应该是充电器进入到了QC3.0模式下的 9VX2A＝18W的快充状态。

这说明，老式泄流式硅整流稳压器，确实存在着一个充电反馈机制。当大灯双闪USB全开时，ACC电压出现降低，这一信号进入反馈电路，稳压控制电路判断有大负载接进来，进而提高对蓄电池的充电电压。
另一个层面上，泄流电阻抵消的是大灯电流，但没有抵消掉USB和双闪的电流，因此反馈电路给出的控制结果很可能是比标准电压14.5V略高的充电电压。可能正是这个比常值略高的电压，才使得USB充电器进入了真正快充状态。估计平时11.5V~12.8V的纯电池电压无法启动9VX2A以上的快充协议，只有在输入端达到14.4V以上时才能激发QC3.0 9VX2A快充功能。当然这仅仅是猜测。

另外从个人理解的角度谈一谈短路整流稳压和泄放整流稳压的区别。这里，35W的泄流电路是对更老式短路整流稳压电路的改进，完全靠短路稳压的话，磁电机需要消耗额外的“抵抗磁电机作为电机的反转电动力”。这句话很绕口，但理论上是这样讲的。打个比方，就好比本来是静水游泳，但突然有了逆流，虽然也是游泳的水，但你就得多耗费一些体力。磁电机也如此，本来发电让你点用的，你不用反而给人家短路了，这短路电流结果就成了阻碍它发电的“逆流”，结果就是发电机更吃劲。采用泄流电路的好处是，不开大灯时找个假负载泄流，而不是让你短路逼着人家成了“逆流”。这样不但能省下一点油耗，还能降低稳压器的热损坏的可能。当然这是针对短路式稳压电路讲得，到了开关式稳压电路时代，泄流损耗也不复存在了。

返回来，这里车辆因增加了USB和双闪，负载电流因而超出了原有的泄流量，这种情况下很有可能出现两种不可预测的结果：一种可能是因傻瓜式调控电路，当检测到ACC压降增大时，电路很可能增加充电电压，因而可能出现电池过充。另一种可能是假如磁电机功率有限，负载增多也供不出过多的电量，进而造成电池欠充。以上两种情况都可能使得电池寿命缩短。
当然，这些也都是根据理论的推测，不一定正确，需要日后实践检验。

这是网上找的两个参考图，有 一定的借鉴意义。
第一个图，是网友根据拆开的短路式稳压器自己绘制的，这个图清晰的看到了五线端子的连接情况，其中黑线是ACC参考线，红线、绿线分别接电池的正负极。这是截至目前找到的唯一一个电路图。可惜的是采用的短路调节电压，没有泄流电路参与其中。
第二个图有泄流电路，但大灯开关与我们的疑虑完全吻合，是个五线制的开关，明确看到了泄流电阻与大灯负载之间的到换，这和凌俊四线开关实现的功能一样，但不知凌俊在四线状态下是如何实现泄流与负载到换的。

buzyz

lanmengg 发表于 2023-6-18 02:01
1 有电压反馈的稳压电路，不管负载是大灯还是泄流电阻还是其它用电器，只要取样点有电压变化都会反馈回去给 ...

对于这个教科书式回复，我认真进行了学习阅读，体会学习其中的要义，但并没有立即回复。因为感觉到了自己的储备不足，仓促的解释，会出现更多的错误。本来就是隔皮猜瓜，在没有车辆详细电路图的情况下，根据现有的现象和骑行感受自己做出的主观判断。另外也找不到更多的参考资料。现在看来，好多推断都不准确。

通过再次查阅你的每个回复，结合自身的感受，就目前得到的资料看，凌俊T115的磁电机是12极两线发电线圈，外设一点火触发线圈。由此可知，它的照明系统根本不存在所谓的抽头，纯直流系统，开大灯时仅仅关闭了等效的泄流电阻。结构样子如下。


它的整流稳压器，不好判断是什么整流稳压模式的，之前说的五线制是错的，从正规渠道的配套的整流器看是四线的。和诚的产品，与车上的照片完全吻合，之前一直奇怪中间端子的连线为何跑到了边上去，现在看应该是原车预留了五线，中间端子的ACC线和电池正极进行了并接。





它的高压包点火线圈也很特别，双线输入。



点火电路由ECU控制，点火方式TCI。网上还没查到售卖的，但在车上已经拍到了它的踪迹。大概由33针的端子连接。说明车虽小，传感器还没少



就目前的理解，泄流电阻的功用，与你初始讲到的一致，主要用于蓄电池防过充，稳怠速是附带。从磁电机的极数和线圈的线径看，输出电流和电压都应该都不低，即使电压钳制在14.5V时，充电电流也会大大超过1C以上，此时泄流电阻能旁路掉大约3A的电流。

针对你的第二段结论，理论上无可挑刺，绝对是完美的。之前我的那些描述，都缘于网上的一篇文字引导，你若有时间的话不妨也参考参考。这里就不间接链接了，我把原版拷贝在这里，你看看是种什么情况。

附：
                                               永磁式磁电机+短路式稳压器/整流
                                               调压器的发电系统工作原理

目前国内300cc排量以下的摩托车通常采用永磁式磁电机+短路式稳压器的组合。永磁式磁电机的特点是结构紧凑、功率/频率随转速变化和无法主动调整发电功率，短路式稳压器的特点是工作可靠和成本低，电能利用效率低。125/150摩托车用短路式稳压器的典型代表是日本新电元公司生产的GS125三相稳压器和CG125单相稳压器，以及国产同类仿制产品。

短路式稳压器全盘接收磁电机的输出功率，只能在电瓶充电电压达到设定值时，触发可控硅将磁电机的供电从整流二极管之前强行对地短路，从而中断电池的脉冲充电过程。短路电流等效于外加的电机反转电源（磁电机是发电机，也是电动机）。短路的电能一部分消耗在线路和磁电机线圈上，另一部分产生阻碍转子运动的反转电动力，需要发动机付出更多的机械能来抵消。这部分额外消耗的机械能将转化为热能，分散在磁电机的磁缸和线圈上。在永磁式磁电机+短路式稳压器的发电系统中，发电模式与反转电动模式共存。

以125/150摩托车常用的150W18级永磁式三相交流磁电机和短路式稳压器发电系统为例，说明该发电系统的能量消耗情况。磁电机额定功率为150W/4000rpm（约50W/1400rpm），发电效率约为80%。其在额定工况下需要消耗发动机187.5W机械功率。

在摩托车怠速和不开信号电器件（化油器版）的情况下，电池充满电时约消耗功率10W（14.7V/0.7A），稳压器消耗功率约20W，点火器和小灯约10W。被短路式稳压器短路的电功率将是147.5W（187.5-10-20-10）。假设磁电机作为电动机的效率是70%，则发动机还需要用103.25W的机械功率来抵消短路电流产生的反转电动力。所以发动机在发电系统上消耗的总功率约为290.75W（187.5W+103.25W）。

当开启大灯等大功率电器件时，被短路式稳压器短路的电功率将会下降，发动机受到的磁电机阻力随之下降，发电系统的总功率将会下降。开启35W卤素大灯时，磁电机的发电功率不变（187.5W），短路电功率下降（147.5W-35W-3W*3=103.5W），反转抵消功率随之下降（72.45W），所以发动机在发电系统上消耗的总功率约为259.95W（187.5W+72.45W）。摩托车白天开大灯行车反而省电又省油，有意思吧？以后再有哪个摩托车厂家（豪爵除外）搞一箱油跑多少公里的节油大赛，参赛骑手不妨在大白天开着前大灯行车，成绩将普遍有所提升。要是能开四闪就更好了。

备注：

1、以上数据不够精确，仅用于定性分析和相对比较。

2、在早期的交直流稳压器时代（单相磁电机线圈中间抽头接地），交流大灯可是配有35W+5W水泥平衡电阻的。


短路式稳压器带来了较高的运行阻力。拔下短路式稳压器后，摩托车的电启动将更加容易，发动机的怠速转速将提高200~300RPM。通常情况下，点亮35W大灯时，摩托车的怠速转速会上升约100rpm。点亮灯泡式闪光灯时，摩托车的怠速将会随着闪光轻微波动。这类奇怪的现象只有发电模式与反转电动模式共存的说法才能解释。

粗略估计，在城市工况下，125/150摩托车的150W磁电机将消耗0.3~0.4升汽油/百公里。而250摩托车用300W磁电机的汽油消耗量将翻倍。低效率的永磁式磁电机+短路式稳压器发电系统不但浪费燃油增加排放，还造成磁电机线圈温度偏高。在极限情况下（夏季高温连续行车和冬季机油乳化）容易烧毁磁电机线圈的绝缘层。

buzyz

lanmengg 发表于 2023-6-11 11:53
1 你确定大灯是直流的而不是交流的？

2 只有一根线到泄流电阻，那电阻另一端呢是空的吗，还是接到哪里 ...

看到了一点资料，基本搞清了凌俊泄流电阻的控制及回路机理。
该电阻确实一头接在了大灯控制开关上。在大灯未开启时，Acc电源与该电阻的一端连通，电阻的另一端连接到了ECU。在发动机未启动时，接到ECU的端子对地截止，表现为单纯直流供电时泄流电路不工作。只有当发动机启后，ECU监测到整流电压输出才控制其对地导通。
雅马哈的这一玩法确实奇葩，估计在雅马哈其它小排量踏板上也采用了这一技术。

buzyz

lanmengg 发表于 2023-11-15 01:54
ECU？ 电喷车吗？ 现在电喷车还用泄流电阻啊？
我没有接触过电喷车，只知道以前的交流大灯有泄流电阻(那 ...

是电喷车，TCI点火系统由ECU控制。估计是磁发电机和硅整流在发动机高转速时功率输出充足，蓄电池容量又小，因而并接泄流电阻来降低充电电流。

实际情况也如此，自己的雅马哈凌俊即使加装了usb充电器、增加了双闪，在夏季路口等红灯频繁启停的情况下，4AH的蓄电池已略微鼓包。说明发动机启动后立马加速(路口抢道)输出的整流电流还是使蓄电池内部电解液产生了高温，同时也证明泄流电阻在频繁启停的情况下预留的阻值还是略微偏大。